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车内空气质量标准拟强制实施

8455新澳门路线网址,近日,环保部和国家质检总局发布了我国《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿,意见稿规定了乘用车内苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛八种挥发性物质的浓度限值。
2月17日,记者采访了汽车零部件企业、行业专家及检测机构的相关人士,发现汽车零部件企业对此次修订的内容主要提出三大建议,并了解到部分企业已将反馈意见提交环保部。
对VOC限值及种类存有异议
此次修订内容主要有四项:把标准由推荐性标准修订为强制标准,增加信息公开与环保一致性检查,规定了环保一致性检查的下线时间,对原标准(指2011年发布的《乘用车内空气质量评价指南》)中的部分限值进行了调整。同时,意见稿给出了汽车厂家强制执行的时间表:自2017年1月1日,所有新定型销售车辆必须满足标准要求;已经定型的车辆,自2018年7月1日起实施。
意见稿对8种对人体危害性较大的VOC做了部分限值修订。其中,甲醛、苯乙烯、丙烯醛限值与原标准相同;余下5种限值调整的污染物中,苯由原标准的0.11mg/m3加严为0.06mg/m3,甲苯由原标准的1.10mg/m3加严为1.00mg/m3,二甲苯和乙苯都由原标准的1.50mg/m3加严为1.00mg/m3,总体看强制性标准严于原推荐性标准。受访企业认为,意见稿对苯、甲苯、乙苯、二甲苯四项VOC限值的修订,主要是参考污染物毒性与汽车行业技术发展水平的一致性,加严幅度较为合理。
此外,意见稿对乙醛含量的限值参考国际标准由0.05mg/m3放宽为0.20mg/m3。对此,江苏旷达汽车织物集团股份有限公司工业设计中心总监吴双全告诉记者:“并非所有零部件都能满足原标准对乙醛的要求,在实际情况下部分零部件企业很难达到要求。因此,意见稿放宽幅度有点大,修改到0.1mg/m3到0.2mg/m3之间比较合适。”车内空气质量行业专家李俊贤也持相同看法。他认为,目前国内主流自主品牌车型乙醛的最高含量几乎不会超过0.2mg/m3,不合格车型主要集中在进口车型和即将淘汰的老车型,因此建议乙醛限值调整为0.1
mg/m3更合适。
据悉,未修订前的《指南》是参照室内空气质量标准所制定的,但由于环境不同,实际上车内与室内VOC的种类是不同的。生产汽车内饰材料的河北沧州凯达科技公司技术总监周光亚表示,车内有害气体远远超过标准中规定的8种,不同的整车厂所用的原材料不同、生产工艺不同,在高温下这8种之外的污染物就会挥发出来,因此根据车内状况,建议标准增加TVOC(总挥发性有机化合物)项目的限值要求。“汽车内饰零部件的多样性决定了对污染物的来源不好判定,”江森自控专业汽车内饰集团面料总经理苏哲告诉记者,“因此我认为对主要内饰系统与内饰通用件,如胶水等毒性高的化学物品也应有限制规定。”
工业和信息化部电子第五研究所环境科学博士黄秋鑫也表示:“随着国际、国内技术水平的发展,特别是低VOC散发材料的研发进步、对新型污染物认知水平的提高,标准也应对VOC限值以及种类及时做相应调整。”
测试温度与平衡时间不适宜
除对以上修订的四项内容存在微小异议,受访企业对标准中其他未修订内容也提出部分修改建议,集中针对测试方法。
意见稿指出,对VOC的测试方法按《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》的规定进行,即在25℃的常温环境下进行试验来控制车辆内饰污染物的释放。
对此,周光亚提出不同看法,他认为检测温度定在25℃过低。夏季停车曝晒车内温度很容易超过25℃,这种情况下车内挥发性物质很容易超标,而国外标准中检测的高温都设定在65℃,所以保证原材料本身在高温情况下也不能释放超标挥发物也是非常重要的。
佩尔哲汽车内饰系统有限公司产品及项目开发总监李枫透露,零部件的测试方法目前正在讨论修改,可能会由原来放在袋子中取空气的方法改为装车状态测试。“内饰贴合钣金后所释放的VOC比裸露状态更低,因此装车测试更能保证检测数据的准确性。”李枫说。
同时,对标准中规定车辆试验过程的平衡时间为6小时,也有部分企业表示质疑。李俊贤认为,这个时间标准在冬季是无法将车辆的温度和湿度达到完全平衡的,会导致冬季测试误差较大,也无法真实反映VOC的浓度情况。“建议将车辆前处理环境修改为进行25℃、50%湿度的环境下浸车24小时,然后开始正常试验,这样才能够保证试验方法的科学性与严谨性。”李俊贤说。
违规处罚政策要跟上
最后,不得不提的就是监管落实的问题。虽然意见稿中规定了车企要公开信息并组织相关方对汽车车内空气质量进行抽检,但对于不合格车辆的处理并未做出明确要求。“为强化监管效果,强制标准需要有关部门进一步研究并出台相关配套政策措施,以支撑标准实施。”黄秋鑫表示。
记者查阅相关资料发现,美国汽车制造商所使用的材料必须申报并经环保部门审查,确保对环境与人体危害程度达到最低点后才能使用,一旦申报者违反规定,要负担巨额罚款,还要进行产品召回并清理污染,主要负责人可能会被判处刑事责任。
近年来,随着消费者对车内空气质量的投诉越来越多,国家质检总局对此也十分关注,并对相关车内空气质量问题进行了研究。黄秋鑫在采访中向记者透露,质检总局可能会出台车内空气质量强制认证和召回的相关规定。
标准之外的两个争议
在这次采访中,记者发现,受访企业除对标准内容本身有调整建议之外,对标准之外的实际情况也有一些看法,记者梳理了两个具有代表性的问题。
问题1:提升车内空气质量对提升汽车产品竞争力是否有利?
采访中,不少企业提到了这个问题,大部分企业认为,在市场调研中发现车内空气质量并不能成为影响消费者是否购买的主要因素,且车内空气质量与车辆的档次也无任何关系,不少外资品牌汽车因车内空气质量遭到投诉,但销售并没有受到影响。“站在企业的角度,提升车内空气质量必然会带来成本的上升,包括原材料的更换、生产工艺的提高以及更多测试设备的引进。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者,成本增加了,消费者却不买账,对提升产品竞争力并无影响。
工业和信息化部电子第五研究所环境科学博士黄秋鑫认为,强制标准站得角度更高,关注的是消费者的人身健康。随着消费者对车内环境舒适性越来越关注,车内空气质量必然会成为关注的焦点,也会成为影响其购买行为的因素。他认为,限值要求提高主要带来的是企业生产工艺、技术的改进,短期内可能带来成本增加,但随着工艺技术的定型普及,成本随之降低。
河北沧州凯达科技公司技术总监周光亚也表示,标准加严,整车厂会重新选择内饰原材料,但所带来的成本上升幅度很小。
问题2:内空气污染物与原材料之间的对应关系难建立?
目前,针对VOC的限值控制,对全流程链实施管理控制是各大主机厂公认的主流方案。从源头控制VOC的关键是找到零部件、原材料、整车之间的对应关系。
有部分企业表示,强制标准只规定了整车对VOC排放限值的要求,但对原材料与零部件并未做相应要求,且在实际试验中也难以找到车内材料与VOC之间的对应关系。“二者之间的关系并非加和或乘积的函数关系,而且材料的挥发性易受到外界条件影响导致每次测量结果都不同,要想通过试验数据找到对应关系很难实现。”一家整车企业的相关负责人说。
车内空气质量行业专家李俊贤则表达了不同的看法,他认为在单个企业内部,试验的方法、材料、零部件、时间、生产工艺、原材料都是定量的,零部件、原材料、整车之间的标准是对应的,因此在单个企业内部可以建立三者之间的线性关系。同理,由于原材料的下线时间与测试方法也是固定的,所以原材料测试结果总浮动的问题也可以解决。但放在整个行业中,因整车厂不同导致以上因素都变成变量,从而使行业间三者的数据关系难以建立。
对于这个问题,记者获悉,目前中国汽车技术研究中心已组织相关企业和高校共同成立“车内VOC模拟联合研究课题组”,该课题组以实现VOC“正向设计”管控为目标,通过构建内饰件与整车VOC之间的定量关系,来帮助我国汽车企业突破VOC管控的技术瓶颈。

随着消费者对汽车舒适性的要求越来越高,车内空气污染问题日益受到关注。日前,由环保部和国家质检总局联合制定的强制性国家标准《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿(以下简称“新标准意见稿”)正式发布。
新标准拟由推荐性指南修订为强制性国家标准,并加严了车内空气质量有害物质限值。从2017年1月1日起,所有新定型的销售车辆必须严格执行该标准;而对于此前已经定型的车辆,则自2018年7月1日起开始执行。
■新标准升级、收紧限值
从推荐性指南修订为强制性国家标准,被视为此次新标准意见稿的最大亮点。于2011年发布的《乘用车内空气质量评价指南》属于推荐性标准,考虑到汽车企业当时的承受能力,并不具有强制性,该标准实施后车内空气质量虽有明显改进,但企业仍可选择性执行。“新标准上升为国家层面的强制标准,有利于加强对汽车生产企业的约束。这在国际上尚属首例,国外还多是推荐性标准或行业标准。”中国汽车技术研究中心数据资源中心车内VOC项目负责人(以下简称“中汽研车内VOC项目负责人”)如是说。
同时基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛,新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值:苯由原标准的0.11㎎/m3加严为0.06㎎/m3,甲苯由1.10㎎/m3加严为1.00㎎/m3,二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加严为1.00㎎/m3。
值得注意的是,乙醛的限值由原来的0.05mg/m3调整为0.20mg/m3。对此,新标准意见稿编制说明给出的解释是,乙醛对人的健康影响较甲醛小,且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性,限值有所放宽,但仍低于国际上广泛认可的0.30mg/m3
安全阈值。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生说:“总体看强制性标准严于原来的推荐性标准,更加有利于保护驾乘人员的身体健康和安全。”
限值加严后,车企能否达标?中汽研车内VOC项目负责人对此持乐观态度。他表示,近两年消费者对直接关系身体健康的车内空气质量日趋关注,这倒逼车企通过技术和工艺不断降低车内空气污染物的浓度水平。市场机制下,国内许多车企都建立了自己的车内空气质量标准体系,基本能够达到新标准的限值要求。
一位业内人士则认为,本土汽车包括自主品牌、合资品牌,不一定能达到新标准意见稿中的限值要求。他指出,国内在车内空气质量领域的发展并不成熟,工艺技术与检测技术都跟不上。新标准不仅收紧了污染物排放限值,而且检测方法又较单一、严苛,车企要达标并不容易。
■静态单一检测方法待完善
评价车内空气质量,仅看标准限值无太多可比性,还需结合检测方法。而车内空间小、温度变化幅度大、通风状况不同等,使车内空气污染的检测较为复杂。据悉,国际上对车内空气质量的检测方法主要有静态和动态测试。我国采用的是2007年发布的《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》
中规定的恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中的静态测试方法。
此次新标准意见稿中增加了环保一致性检查下线时间的规定。宋广生解读文件说:“由于车内空气的污染浓度值与车辆下线时间有相关性,新标准意见稿要求检测时间在新车下线后28
天±5
天以内,这较符合多数汽车产品在1个月左右时间内交付到消费者手中的实际,也与国际标准保持一致。”
不过相关业内人士认为,各车企车辆的出厂时间不同,车内空气污染物与其存储环境、气候条件、季节等直接相关,意见稿确定车内空气质量检测的时间并不科学。汽车保持封闭状态16小时受检,也不符合车辆实际使用时的状态。他称:“汽车在开门一瞬间会有风,热天车内会开空调,这都会使车内空气污染物浓度有所下降,而完全静止状态下检测出的污染浓度值与实际使用时肯定有出入。国外在测试车内空气质量时,多是在有循环风的状态下。”
同时受制于检测技术水平,上述业内人士还提出,不少检测机构检测出的车内苯、甲苯、苯乙烯等污染物浓度值并不准确。他说:“这就导致一些车企和检测机构弄虚作假,不利于车内空气质量控制行业的良性发展。”
而为了加强对企业的监管,新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息,主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。
■加强供应链质量管理
消费者虽只与整车直接接触,但车内空气污染问题在汽车制造环节就产生了,要解决该问题,须改进零部件、原材料等的生产工艺,使用更加绿色环保的内饰材料。如宋广生所说:“整车和零部件企业都应该建立和完善供应链质量管理体系,零部件供应商和材料供应商也应是车内空气污染的责任主体。”
目前我国是将整体车内环境作为检测对象,对单个零部件、材料的VOC排放未作限定。各车企主要是根据整车内空气污染物的限值要求,进行零部件和内饰材料VOC排放的自控。“而国外对于因汽车零部件和内饰材料引起的车内空气质量问题,主要通过对配套零部件的管理来解决,如对车内所用内饰材料规定禁用物质,严格胶粘剂的标准等。国内也应借鉴国外在此方面的经验。”中汽研车内VOC项目负责人告诉记者。
不过对零部件、内饰材料的VOC排放设置统一限值尚存难度。相关业内人士指出,一般检测方法出台实施几年后,才能依托于病毒学、毒理学等进行测试,对由车辆内饰件挥发出来的污染物进行研究验证,从而确定一个对人体健康无害的安全阈值。而关于汽车零部件、内饰材料VOC排放的检测方法还有待统一。“我国已在加快零部件、内饰材料VOC控制方面的步伐,去年底已立项了零部件总成的VOC测试标准项目——《车内非金属部件挥发性有机物和醛酮类物质检测方法》。”中汽研车内VOC项目负责人说。
宋广生还强调,车内空气质量和车辆的档次无关,并非价格贵的车污染就小。事实上,装饰越豪华的车受污染的可能性越大。“高车使用了更多的新材料,尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用,且高档车密闭性较普通车强,导致车内积聚更多污染物,危害人体健康。因此车企重视控制车内空气质量的同时,消费者也要注意多开窗通风。”宋广生说。

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