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污染物排放浓度的调整方法

2=SimSun中国人民解放军汽车管理学院2330陆克久汽油发动机排放废气中的00及,的排放量除了与发动机的结构设计运转条件燃料品质等多种因素有关外,还与发动机的调整质量有关。影响汽油发动机化油器式排放的调整因素主要有化油器的怠速调整点火系统各参数的调整以及气门间隙的调整等。

汽车在运行过程中,发动机排气中含有的有害成分有:CO、HC、NOX、SO2、碳烟、醛类以及一些致癌物质等,不但严重污染了大气,恶化了环境,而且直接威胁人们的身体健康。国家公安部和环保局为了有效控制机动车的排气污染,改善城市大气环境,经国务院批准,从1999年1月1日起,对外埠进城车辆进行排气检验,不符合排放标准的,一律不准进域。车辆经长期使用,各部性能大幅下降,尾气排放大都严重超过国家标准。相关阅读:如何延长发动机配气机构使用寿命
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8455新澳门路线网址 ,汽车发动机怠速值低于或超过规定的范围,就会出现阶段熄火、转速不稳等现象。

1怠速调整对排放的影响化油器的怠速调整是降低汽油机怠速排放的主要技术措施之,它对的排放值影响较大。此法是目前汽油机怠速排放达标的种简易调整方法,在我国已普遍采用。但它只是种临时性的达标方法,并不能从根本上解决降低及排放的问。

根据多年的工作经验,总结出几种汽车排气污染物排放浓度的调整方法,供机驾、修理和管理人员参考。

1、怠速不稳怎么办

1.1怠速调整法的原理般来说,怠速时的,排放浓度都很,而空燃比对及的排放又有着决定性的影响。因此,怠速调整的实质就是找出最佳空燃比的位置。研究明,当空燃比为,12时,汽油机排放可以达标。

一、影响汽油车CO及HC排放浓度的使用因素及调整方法

怠速不稳表现为:怠速运转时,发动机发抖、转速不均匀。其产生的原因有:怠速空气量孔堵塞,怠速装置工作不良,个别缸火花塞火花过弱,个别气门密封不严,进气歧管漏气,点火时间过早或过迟,怠速调整不当等。发动机怠速不稳时,首先应调整怠速,如怠速调整后故障仍不能消除,则应检查怠速量孔与怠速空气量孔是否堵塞,如量孔堵塞,可用汽油或丙酮清洗并用压缩空气吹通;如量孔未堵塞,应将发动机转速稳定在一定的转速下,察听进气歧管或化油器中、下部衬垫处是否漏气,如出现漏气现象,可用紧固螺钉或加、减垫片的方法来排除。如怠速不稳的同时伴有发动机功率下降现象,则应进一步检查火花塞工作情况、气门的密封性能及点火时间是否正确,必要时应进行检修、调整。

怠速空燃比的调整,主要靠调整怠速供油量和节气门开度,再配上适当的怠速油量孔和怠速空气量孔。使怠速空燃比调到最佳值,使排放达标。

1混合气成分的影响

2、怎样判别怠速不良

进行怠速调整时,必须保证发动机供油系和点火系正常,配气系统调整适当,并在热车上进行。

如果怠速工况排出的CO及HC的排放浓度较高,调整方法是检查发动机内部各运动件的配合情况并改善润滑条件,以降低运动阻力,改善怠速工作条件;同时,在保证规定的怠速转速范围内,调整怠速调节螺钉和节气门开度限制螺钉,以供给稍稀的混合气。怠速转速不能调得太低,因为转速越低,CO及HC的排放浓度也越大。

工作正常的发动机,应能在300-500r/min的转速范围内均匀运转。如果发动机最低稳定转速超过这个转速范围,或在此转速范围内发动机出现熄火、转速不稳,即为无怠速或怠速不良。怠速不良时,可根据其故障特点将其分为怠速熄火、怠速不稳和怠速过高。如发动机起动后,从低速到高速时运转良好,但一松开加速踏板后就立即熄火,或是先运转不稳继而熄火,则为怠速熄火故障。如发动机怠速运转不平稳,排气管发出“突、突”响声,则一般为怠速不稳故障。如发动机最低稳定转速高于规定范围,且又无法使此转速降低,则为怠速过高或无怠速故障。

1.2现行怠速调整方法目前,常用的怠速调整法是先减小节气门开度,使发动机转速降低;再旋出怠速调整螺钉,使转速升至最高值;再进步减小节气门开度,并旋出怠速调整螺钉。如此反复调整,直至怠速符合要求为止。这种调整方法可保证在节气门开度最小的情况下,满足怠速转速要求,但不定能确保怠速供油量少,也不能保证污染物排放量符合规定,这是因为CO及HC的排放还取决于混合气的空燃比。

2点火时刻的影响

3、怎样调整怠速

1.3怠速最优调整法为了将怠速调整到较大空燃比供油量较低,必须改变现行怠速调整方法,特别是在无任何检测仪器怠速最优调整法的原则是尽量减少怠速供油置,而节气门开度可以稍大些,以增大空燃比。怠速转速仍在发动机规定的范围内,但接近上限。其调整方法是首先将汽油机的怠速,钉向里拧到底,再向外旋出。旋出的圈数是最佳旋出圈数+12圈不同车型怠速螺钉的最佳旋出圈数然后再向里旋进怠速调整螺钉,减少怠速供油量,使怠速转速降低,再增大节气门开度,使怠速转速升高;尔后再旋入怠速调整缧钉,则怠速转速又降低。这样反复进行调试,直至怠速转速合乎要求为止。此时,发动机供油量较少,排放污染物也较少。

点火时刻推迟可降低HC的排放浓度;点火时刻对CO排放浓度一般无显著影响。点火时刻是通过改变分电器与驱动轴的相互位置调整的。

调整怠速工作,必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系统情况正常、各管道密封良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常状况下进行。调整时,首先旋出节气门开度调整螺钉,使发动机达到最低稳定转速。接着用螺丝刀旋入怠速调整螺钉,当发动机快要熄火时,再缓慢旋出怠速调整螺钉,使发动机稳定运转并达到高速。然后再将节气门开度调整螺钉旋出,使发动机的转速旧能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉,使发动机转速提高。如此反复进行,直到节气门开度最小,发动机在最低稳定转速下运转。最后再提高转速并突然关闭节气门,以发动机不熄火仍然转动为宜。

出圈数由此可,怠速最优调整法是尽量减少供油量,增加进气量,以提高空燃比。并以供油量不能再减少否则运转不稳乃至熄火,而节气门不能再开大否则怠速转速超过规定范围为限度。从怠速调整特性与,HC排放的关系来看,因怠速调整螺钉要尽量向里拧进,因此,调整后,怠速调整缧钉的位置可能不是最佳,调整怠速之后,排放不定达到最低,但基本上可以保证及排放量符合国家标准的规定。

3火花塞和分电器触点间隙的影响

在进行怠速最优调整法调整时,如果有转速计,则可以精确地测出汽油机的怠速转速,并根据转速和上述的怠速调整螺钉旋出圈数,可较好地控制污染物的排放。

在火花塞间隙一定的情况下,HC的排放浓度随火花塞间隙增大而降低;CO排放浓度随火花塞间隙的增加呈锯齿形变化,即火花塞间隙开始增大,CO排放浓度增加,火花塞间隙继续增大,CO排放浓度随之降低。CO和HC的排放浓度随分电器触点间隙的增大而增加。由上可知:

2点火系统的调整对排放的彩响点火系统各参数对汽油机的排放也有较大影岣,尤其对怠速排放的值影响较大。因此,应对点火系统进行正确的调整。调整的原则是尽可能增加点火时火花所释放的能量,使可燃混合气能得到良好的燃烧。这样既降低了发动机的排放污染,又减少了燃油消耗。2.1点火正时的调整研究明,汽油机的点火正时对怠速排放的影响较大。延迟点火,会使气缸内最高压力及最温度下降,生成量减少,同时排气温度提高,有利于和,的氧化燃烧。因此,适当地减小发动机的点火提前角,可以减轻排放污染。只要控制点火延迟在定接受的。

凡燃烧不完全或使混合气浓度降低的因素一般均会导致CO和HC的排放浓度增加。

对国内现有排放超标又不便立即大量停驶的车辆,可采用这种方法。汽车工业发达的日本在控制汽车排放污染的初期,也曾大量采用这种方法。

各因素对CO和HC的排放浓度的影响程度是不一致的,因此,不可能采用同一种措施使CO和HC的排放浓度同时降低。

2.2火花塞间隙的调整为了降低怠速排放的和值,原则上火花塞间隙愈大愈好,但这要求相应地增加点火能量。由于火花塞间隙增大,使击穿电压增加,火花能量增强,这样可以点燃更烯的混合气,从而使怠速时和,排放量降低。但是,传统的点火装置所能提供的点火能量有限。如间隙过大,怠速工况则会出现断火现象,反而增加排气污染,点火线圈也易发热。因此,如要增大火花塞间隙,势必要采用能点火装置。国产汽油机在现有的条件下,不能采用增大火花塞间隙的方法加点火能量,改善汽油机的着火性能,并使10排放量降低。目前,国产汽油机分电器断电器触点间隙般规定为0.350.45,基本上能满足降低怠速排放的要求宜使用规定值的下限。此时,汽油机3气门间隙的调整对排放的影气门间隙的作用主要是为了保证气门的密封性,同时,气门间隙的变化又影响到凸轮顶起气门的时刻,因此汽油机的配气相位也会随之改变,即气门重叠角会发生变化。气门重叠角的变化,方面可改变气缸内残余废气的数量,另方面又可影响进入气缸内新鲜混合气的多少,从而使气缸内的燃烧状况和污染物排放受到定程度的影响。有关研究明,进气提前角和排气延迟角对污染物排放有较大的影响。

对控制排气污染有利的因素,往往对发动机的动力性、燃油经济性不利,如推迟点火提前角,缩小分电器触点间隙等。因此,在实际调整过程中,要考虑其影响的综合效果。

在气门叠开期间,气缸内的气体般来说都会在惯性的作用下各行其道,新鲜混合气进入气缸,废气排人大气。但当气门重叠角过大时,会有部分废气流入进气管,增加了废气对新鲜混合气的稀释作用,使火焰传播速度减慢,部分燃料未来得及燃烧就被排出机外,造成大气污染。而国产车用汽油机在设计和确定气门重叠角时,主要考虑的是动力性和经济性指标,1.孔凡俊+2.谷秀华3.周士亮+4.张宁成个5.何冠军!6.姚光洪!7.张强8.鲁光谦9.姚瑞华+10.王正富。张喜福个12.胡建华3.费莉莉ji4.15.杨兆明+16.吴良贵+17.简家华+18.李兆昆个19.沈学敏+20.贾起军来降低怠速排放因点火系结构没有改变,火花塞间隙还应调整至说明书规定的标准,以充分发挥汽车的性能。

然而,火花塞间隙也并非愈大愈好。每个点火装置,所能提供的最大点火能量不变,火花塞间隙也有个最佳值,偏离此值,排放污染加重,且油耗增加。通过试验发现,当采用传统点火装置时,点火能量宜;当点火能量为80,火花塞间隙以1.1为好;当点火能量为120,时,火花塞间隙以1.3为佳。在实际工作中,可根据所采用的点火装置所能提供的点火能量,适当选择火花塞间隙,使它们互相匹配,以达到减少发动机排污的目的。如仍采用传统点火装置,则要求把火花塞间隙调到规定值的上限或略超过上限的数值。

2.3分电器断电器触点间隙的调整分电器断电器触点,俗称白金。触点间隙的大小,会影响次级电压,从而也会影响到点火能量。当触点间隙较大时,触点闭合角减小,次级最大电压值降低;当触点间隙较小时,触点闭合角增加,次级电压增大,点火能量提。因此触点间隙原则上是愈小愈好。但触点间隙过小时,触点间火花加重,容易加速白金烧蚀,次级电压也会降低。所以,适当的触点间隙,可增因此气门重叠角般较大。实践明,气门间隙愈大,气门重叠角愈小;反之,则愈大。如果将气门间隙取为规定值的上限,对发动机的动力性无不利影响,经济性虽略有降低,但减少发动机排放污染的效果却比较显着。所以,应适当增大气门间隙,以减小气门重叠角。

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