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预测进口车价明年初会反弹

汽车领域推出新型热稳定剂

“整车特征”办法出台在即 新车引进将放缓?

又一项政策尚未出台就被寄予厚望,但事实上很可能还是一厢情愿 □记者 王晓玲
据称,将于10月出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,将成为6月1日颁布的新《汽车产业发展政策》首个出台的配套细则。此前多有业内人士指出,《办法》的颁布表明国家将从源头上遏制KD,因为采用这种生产方式的企业将要为此付出巨大成本。
近年来,KD生产在国内十分普遍,有数据显示,2002年国内轿车产量比2001年增加的30多万辆中,有17万辆左右是以CKD方式生产的。
目前,中国轿车整车进口关税税率为3L以下排量的38.2%、3L以上43%,而散件进口的平均税率则为15.67%。正是由于整车和散件间近20%的进口税差,使得KD方式“攒车”企业一直有利可图,但显然这会造成国家关税流失。更重要的是,汽车国产化率一直是中国政府最为看重的目标之一,中国汽车产业政策的基本思路即是通过合资引进国外汽车厂商的先进产品技术,然后通过“国产化”来吸收这些技术。但2000年左右的新一轮合资中,在“快鱼吃慢鱼”的口号中上马的新项目,产品越出越快,国产化程度却越来越低。
由于两年前首批进口“零部件”被天津海关扣留,北京现代项目成为其中受关注程度最高的一个案例,一些海关官员认为,该批进口零部件实际上就是2000台整车——只要装上4个轮子和刷上油漆。由于采用这种DKD方式生产,北京现代项目从合资双方谈合作到第一辆索纳塔轿车下线只用了半年,被称为“现代速度”。
今年5月公布的新《汽车产业发展政策》规定:国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力,不鼓励进口全散件或半散件组装生产汽车,并严格按照进口整车和零部件税率征收关税,防止关税流失,凡进口汽车零部件构成整车特征的,按进口整车税率纳税。
作为这一规定的细则,尚未出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中提出,由国家发改委、商务部、海关总署成立跨部门的领导小组,对进口汽车零部件进行联合管理。而《办法》认定的构成整车进口特征,指的是进口零件超过整车全套40%以上,对于胆敢以隐瞒手段进口零部件的企业,将“按走私论处,由海关补征关税和进口环节增值税,并处罚款,由国家发改委撤销其《车辆生产企业及产品》目录。情节严重构成走私罪的,移送司法机关追究刑事责任”。
有意思的是,尽管措施严厉,仍有许多业内人士认为,不能对该《方法》期望过高,“如果不能对业内流行的‘假国产化’进行甄别,同此前一些汽车产业政策命运相同,《办法》也可能会成为一纸空文”。
“现代速度”曾被称为业内“奇迹”,但这个项目创造的奇迹还不止这些,从2002年12月23日首辆现代索纳塔下线,到去年3月,仅3个月时间,北京现代即宣布其国产化率达56%,目前更已经达到70%。有汽车专家认为,对于熟悉国内汽车产业的人来说,这是一个更大的奇迹,甚至可以说是一个神话。
第一代合资产品无不走过艰难的国产化道路,当年桑塔纳投产3年后,国产化率仍只有2.7%。从1988年开始,在“3年之内国产化率达不到40%,上海大众就得关门了事”的强大政策压力下,在上海市的全力支持下,到1990年,桑塔纳零部件国产化率才达到60%。
虽然国内的产业基础已经大大提升,但一位国内大型汽车公司的管理人士对记者说,目前新引进产品要达到40%以上的国产化率,至少需要两年以上的时间,并且前提是没有特殊技术要求的普通车型,而且其零部件要能够延续普桑、富康等产品的路线。
按此前北京现代方面的说法,其配套的零部件所达到的70%国产化部分,1/3来自国内的韩国独资厂,1/3来自中韩合资企业,其余部分来自江浙一带。整个系统的核心位于北京顺义的汽车城,据该汽车城投资管理公司一位何姓经理称,早在半年前,现代的17家配套厂已经全部建成,大约解决本地就业5000人左右。
也许秘密就在这十几家核心厂中。一位国内人士对记者称,近两年非常流行的一种方法是,进口汽车散件然后在国内的零部件厂中组装,“发动机、变速箱、转向、制动系统等,统统从国外进口总成后,装进国内工厂中铸造的箱体、箱盖,就成了国内生产的”。
众所周知,汽车之所以被称为支柱产业,主要是对就业的拉动作用非常大,北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光对记者说,像日本这样的发达国家,主机厂员工人数与其带动的零部件产业之比一般为1∶6到1∶7,而由于生产方式的不同,在中国这个比例应该是1∶10以上。另一位业内专家则认为,如果将产业链最末端的汽车内饰、汽车香水等生产商也计算进来,国内的比例是1∶20,但在2003年10月某媒体的一篇报道中,北京现代副总经理、采购本部本部长吴胜国估算,北京现代的零部件企业在北京能拉动9000多人就业,在全国总共能使用1.3万的劳动力。按北京现代有关人士提供的数据,目前北京现代主机厂员工总数在3000人左右,也就是说,整机厂与零部件厂人数比例仅为1∶4左右,其生产方式一想可知。
“这在业内不算什么秘密,但是其隐蔽性很强。”一位业内人士指出,虽然海关可以根据零件进口地追查,但实际操作难度很高。
实际上,除了促进国产化,这个办法出台还有另一个目的,就是管住业内的小企业,提高产业的进入门槛。在中国现有的122家整车生产厂中,年生产不足1万辆的多达95家,其中的70家年产量竟在1000辆以下,其中大多是采用CKD方式生产,这一直是政策制定者十分恼火的。业内人士对记者说,由于近几年汽车业的火爆,“酒业造车”、“家电造车”层出不穷,政策制定者认为这些新企业会扰乱市场,“因为他们不是真的想造车,而是赚一笔钱就走”。
这显然与本次产业政策通过联盟来促进大企业产生的想法明显背离。这个以遏止“假制造”为目的的《办法》,也因此可能演变为只针对新进入者的一道鸿沟。

概念链接 KD汽车散件组装
组装汽车在国际上简称KD。一般有三种形式:CKD、SKD、DKD。其中,CKD为全散件组装;SKD则是半散件组装,一部分总成是现成的;而DKD几乎就是车身大总成,装上4个轮子就是整车。
近日,由国家发改委、商务部和海关总署联合制定的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》进入了最后的意见征集和修订阶段。据悉,该“办法”可能在10月前后正式出台,并有望成为今年6月1日颁布的《汽车产业发展政策》的首个配套实施细则。
KD受阻
“装装轮子喷喷漆”,这是索纳塔在北京现代投产时中国人自己“发明”的组装方式。无独有偶,华晨宝马的第一辆车下线时,只有四个轮子是国产的。新办法即将出台,使一些合资汽车公司面临严峻的考验。
据介绍,在《办法》执行后,零部件进口确实存在整车特征的,厂家要按照整车关税补交税款。因此相关厂家对此具有相当抵触情绪,因为按照整车进口补交关税,他们的一部分既得利润就要拿出来。
华晨宝马公关部经理马静华谨慎表示:新办法还没出台,他们也在积极研究,目前还不方便做过多评价。其实早在2003年,DKD就大行其道,全国有近6万辆车存在逃税嫌疑。虽然目前KD件指标控制很严,但由于多数合资企业部件进口的利润还比较高,因此对大多数企业来说,KD生产依然有巨大的诱惑力。业内人士指出:合资企业的外方最希望采取KD组装方式:SKD、CKD甚至是DKD,这样可以达到短平快的目的,很快出新产品,新车型,快速占领市场,而且成本很低,不需要搞零部件开发。
凯迪拉克、宝马、广州丰田等企业将受到这一管理办法的影响,KD件进口成本明显剧增。据说,宝马目前应该还有3000辆以上的CKD进口组装指标可以使用,凯迪拉克CTS首批车也应该会使用KD指标。广州丰田因为是2006年投产,应变时间相对宽余一些。广州丰田的答复是2006年投产后初期国产化就能达到50%,基本上符合新政策的要求。北京现代年底将投产SUV途胜,由于顺义零部件工业带基本形成,国产化相对于索纳塔时期要相对容易,进口KD件成本应该压力不大。
汽车工业协会研究员贾新光认为:新办法影响较大的是生产批量较小,国产化率较低的产品,像宝马、凯迪拉克、奔驰等。
政策意图
长期以来,进口散件组装在造成关税流失的同时,也使得国内汽车业的自主研发和制造水平徘徊不前。改革开放初期,为保护国内幼稚薄弱的汽车工业,我国采取了对进口整车征收高额关税为主的策略。为了避开整车进口的高关税,不少企业采取了“化整为零”的手段——CKD进口全散件或
SKD进口半散件组装模式:即将整车分拆以零部件的名义报关,在缴纳了低得多的零部件关税进口后,再组装成整车出售并牟取暴利。因此,在今年6月颁布的《汽车产业发展政策》中,主管部门明确提出:要支持企业提高汽车产品的本地化生产能力。
国家发改委方面在回答这样做的原因时强调:制定新的办法的目的主要是为了配合新的汽车产业政策,以海关为主加强汽车企业的国产化管理。
国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞表示:过去政策对国产化硬性要求是与世贸组织原则相违的。过去老的《汽车产业发展政策》强调国产化率,即车型必须达到40%的国产化率,才能投产,加入世贸组织以后,国产化率不能强调了,也不能提了,可是新办法还没出台,所以外商抓住这个空隙,从2002年开始,大搞KD组装。从中国汽车业长远发展考虑,政府当然不会希望KD组装大行其道,这需要有一定的政策来进行引导,例如采取“整车特征”认证的方式,“整车特征”并不违背世贸组织原则。
亲子鉴定
现在的任务是要对合资企业进口的零部件产品是否构成整车特征进行认证。并由政府有关部门人员、各个汽车厂家人员及中介认证机构,联合组成一个认证中心,鉴定进口的汽车零部件是否构成整车特征,但这实际上是一个比较复杂的问题,操作起来有一定的难度。上海市汽车行业协会专家委员会汽车市场专家张伯顺表示。
20多年来,一些老企业多是强调国产化率,相对开发成本比较高,现在新合资企业不再强调国产化率,例如:北京现代、华晨宝马、海南马自达,这些企业的新车型,跟老的企业开发的产品成本是不一样的,这就势必造成市场竞争的不公平。由于新的合资厂家的产品大多是以零部件的名义进口的,零部件进口的关税比整车的关税低得多最低到10%以上。如果这个问题不解决,就是在鼓励KD组装,久而久之,那么老厂家也会走这条路。“如果这股风压不下去,我们国家的汽车业就不是真正意义上的汽车制造业,而是汽车组装业,这对民族汽车的发展是很不利的。”张伯顺强调。
“新办法出台的目的之一无非是要合资企业多缴税,同时保证中国民族汽车企业的健康发展。”上海大众政策研究室主任饶达则一语中的:过去我们强调国产化率,要求新合资企业新产品达产时必须达到40%国产化率,但是在具体执行过程中糊里糊涂,让不少企业钻了空子。这次,新“办法”实际上是海关以税收杠杆,帮助国家发改委强制要求新投产的合资车型国产化尽快达标,如果某品牌汽车属于以KD进口为名行整车进口为实,就一定要按整车征税,这样企业成本增加,会迫使它考虑减少KD组装的数量,缩短国产化达标的时间。
新“办法”实际上是海关利用税收杠杆,帮助国家发改委强制要求新投产的合资车型的国产化尽快达标,如果某品牌汽车属于以KD进口为名行整车进口为实,就一定要按整车征税。这样企业成本增加,会迫使它考虑减少KD组装的数量,缩短国产化达标的时间。

对于许多汽车企业来说,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》是一个惊雷,随时可能被引爆。“目前,这份文件已在国务院案头,估计不久就会出台。”参与这项政策制定的晨曦先生向记者透露。

对此,一位汽车界权威人士非常明确地说:“‘整车特征’政策将直接影响跨国汽车公司在华的投资策略。”
2004年6月1日,《汽车产业发展政策》出台,其中第十一章的“进口管理”部分,特别强调了整车特征的认定。从那时开始,国内汽车企业都在静观“整车特征”文件的正式出台。牵头的发改委有关职能部门更是力促该文件的早日出台。

不得不谈的国产化

“整车特征”的立法设想其实早已有之。

4年前的元月,“整车特征”政策就已开始酝酿。据了解,当时是由国家经贸委产业司牵头,计委、经贸委、外经委、海关、国务院税则办等有关单位参与此课题的准备工作。后因国家各大部委机构调整,该工作于2003年3月底4月初转到发改委工业司。在2004年的国务院协调会后,最后归入到海关主管。

实际上,“整车特征”的设想与WTO有关。当时,国务院发展研究中心在《加入WTO对中国汽车工业的影响分析》的研究报告中,有这样的评论:“加入WTO以后,中国政府不得再对本国汽车企业和来华投资的外资汽车企业规定整车生产的国产化比例,不得以各种方式对企业的国产化进度给予要求。另外,政府不能限制企业进口汽车零部件总成和关键部件进行组装汽车,也就是说,允许企业以CKD或SKD的方式生产整车,并在中国市场上出售。”按照相关承诺,加入WTO组织的当年就要取消国产化政策要求。没有了国产化,中国汽车工业就有可能倒退。这是当时许多汽车人的想法。

“中国汽车工业,尤其是轿车工业,在起步的时候几乎是空白,当时桑塔纳的‘国产化’居然难倒了整个中国汽车业。为了汽车工业的生存与发展,中国出台的第一个《汽车产业政策》对国产化率提出了明确的要求,如国产化率必须达到40%才能生产整车、根据不同的国产化率实行级差关税等。促使跨国汽车公司必须在中国发展零部件工业。”晨曦说。

关税政策的调节作用十分明显。以轿车和轻客为行业为例,1990~2000年间,国家给予的关税优惠税款达到了55亿元人民币。而开始时的桑塔纳,国产化率从0%~40%花了8年的时间。此后,如上海通用借助大众配套体系达到国产化率40%,用了一年半时间。轿车国产化的速度越来越快,现在从准备到投产,用了不到一年的时间,作用是明显的。

“新车型”涌现的背后是KD组装风

近两年,国内新产品推出的速度和节奏远远高于世界上任何一个国家和地区,中国汽车市场成为各种KD组装新车秀的大舞台。

2001年12月11日,我国正式加入WTO组织,有关国产化的限制条款被取消,人们的担忧被证实了。许多跨国汽车公司在中国的生产方式发生了变化,由过去的零部件先行向总装先行转变。

随后,装四个轮子就称“中国造”已不是新闻。宝马、现代、大众、福特等跨国公司,都在国内以KD形式组装生产轿车。跨国公司母国汽车散件出口的增长与中国汽车产量的增长高度相关。

与之相反的是我国汽车的贸易逆差。据统计,1997年至2002年我国所有汽车零部件的进出口是贸易顺差,而到了2003年汽车零部件的进出口贸易出现了29亿美元的逆差。

有业内专家指出,KD件组装是造成这一贸易逆差的重要原因。更突出的问题是,大量的散件进口,使中国自己的零部件企业陷入了困境,国家“九·五”期间投入大量资金支持的技改项目,生产能力发挥不出来,国家资源被浪费严重。

政策“难产”的苦衷有三

对于这些,政府不是没有预见,否则不会在4年前就酝酿“整车特征”。

晨曦介绍说,有关国产化政策取消后,政府有关部门就在考虑如何能继续发挥国产化对汽车工业的推动作用。这是当时最主要的指导思想。实际上,汽车开发水平也好、核心技术也好,缩短与国外的差距也好,所有的话题都与国产零部件基础弱相关联。但是,在WTO框架之下,要用市场手段进行调控,其中一个重要的手段就是关税

“这就是制定‘整车特征’的初衷。”晨曦说。

据有关人士透露,按当时的设想,“整车特征”应该在2002年实施。国务院也曾有过批示,要尽快落实。但还是因种种原因搁置下来了。

晨曦解释说,搁置再三的原因主要有三个方面:一是产业政策不更新,“整车特征”师出无名;二是,整车纳税操作难度很大,涉及的面很广;三是,相关配套网络建设与管理需要相应的准备时间。

目前,该政策文件终于进入最后准备阶段。

对于新的政策,各有盘算

站在政府的立场上,晨曦介绍说,“整车特征”管理政策出台将会产生这样的影响:一是对零部件供应商的调整有很大的促进作用。以前国内零部件配套体系共用的很少,甚至南北大众都各有自己的供应体系,日系车、欧美车各自“占山为王”,配套体系相对独立。下一步共用零部件会越来越多,这样可以推动零部件小型巨人的出现。二是,申报、核准、认定,以及不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证的过程,延缓了新车的引进过程。三是,零部件与整车关税税率的差别,可以使一辆整车的成本有17%左右的差别。经济杠杆的作用,将促使跨国公司增加设备投资,加大在华的投资力度。

对“整车特征”管理政策,跨国汽车公司也是有喜有悲。德国大众、美国通用等较早进入中国的投资者,他们愿意中国政府垒起一堵墙,限制其竞争对手进来。有一位官员曾对记者讲,通用中国的墨菲就曾问有关的政府领导,为什么不把这一政策赶紧发布出来。通用和大众甚至在该政策修改第二稿和第三稿时,就已经开始考虑在中国的战略布点了。

而对于那些后来者,依靠散件进口赢得快速发展的时间已经不多了。

评论:“整车特征”念动了谁的紧箍咒?

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