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11月国内销量一览 多车企再现两位数增幅销量大涨

8455新澳门路线网址两部委定论新政:电动汽车合资不受产业政策约束

随着《关于完善汽车投资项目管理的意见》《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等政策的出台,跨国车企在中国只能有两个合资企业的规定被松绑,“双积分制”将接棒国家对新能源车的财政补贴,短期内中国新能源汽车企业突然爆发合资潮。

江淮汽车合资生产纯电动车项目获核准批复的消息一石激起千层浪,它打破了国外车企在华合资公司不能多于两家这个20多年不变的政策红线。但这只是一个开始。

今年6月,大众汽车和江淮汽车得到特批成立合资公司。同月,戴姆勒集团和北汽集团在德国签署了合资协议。8月,福特汽车宣布与众泰汽车成立合资公司。随后,雷诺-日产联盟和东风集团宣布双方已签署成立新合资企业的协议。2017年至今,这类新形式的新能源合资车企数量已经达到四家,预计接下来一段时期还将出现类似的合资企业。中国新能源车市场的蛋糕,正在被“外国狼”所争抢。

6月12日,国家发改委、工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》,该《意见》不仅着重提出要优化传统燃油汽车产能布局,包括严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能,引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车等,更是为外资车企在华新建纯电动乘用车合资公司打开了大门。

“合资依赖症”隐忧

按照《汽车产业发展政策》的文件内容,对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车,新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。

站在国外车企的角度来看,由于中国政策对自主品牌新能源汽车的倾斜,以及外国品牌在中国市场布局新能源车的滞后,对于很多年销量达百万级的合资车企,要在短期内生产销售新能源车型挑战巨大,与中国车企成立合资新能源汽车公司成为了他们获得积分的快速途径。这种为了平衡积分而合资的行为有违工信部推行“双积分制”的初衷。

此前,江淮大众成立合资新能源汽车生产企业一直被行业解读成特许大众在中国成立第三家合资企业,但按照《意见》中的内容,成立合资纯电动汽车生产企业投资项目可按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。这意味着,已经拥有两家合资企业的外资车企,也可以在中国成立第三家合资纯电动汽车生产企业。

站在国内车企的角度来看,合资后外资品牌带来的品牌影响力和定位提升将有助于提升销量。但回顾中国过去几十年汽车合资的历程,中国车企并没有用市场换到真正的核心技术,还患上了“合资依赖症”,丧失了自主技术创新的动力,阻碍了打造自主汽车品牌的进程。

在汽车行业看来,这并不是一个孤立的信号。从不再核准新建传统燃油汽车企业投资项目到加强汽车产能监测预警,从推动僵尸汽车企业退出市场到发布乘用车企业新能源汽车积分制度,政府从政策层面在引导汽车市场从良、从优发展的思路非常清晰。但是对于企业层面而言,未来新建纯电动乘用车合资企业能否会出现一波合资潮仍然难预测。“这一政策的出炉意味着外资企业的合资对象将不再局限于过去与大型车企的合作模式,会有多样化的合作和形态发生,新能源汽车市场的竞争环境和活跃程度一定会发生变化。”汽车分析师赵宇对经济观察报记者表示。

实际上,通过财政补贴和电动车不限行、免摇号等一系列优惠政策的实施,我国新能源汽车产业已经得到了长足的发展,从2015年起我国已成为全球最大的新能源车市场。在国内纯电动汽车市场中,除特斯拉外,自主品牌已是绝对的主力。

政策红线被曲线打破

中国自主品牌电动车在电池、电机、电控以及互联网应用等领域接近国际领先水平甚至在某些方面有所超越。在传统汽车时代,中国汽车企业缺资金、缺技术、缺管理经验;在新能源汽车时代,中国企业有资金和管理经验,与国外的技术差距没有传统汽车大。这本是我国汽车工业实现弯道超车,培育类似“华为”这种具有国际影响力、独立自强的新能源汽车龙头品牌的大好时机。

事实上,在《意见》发布之前,“同一家外商可在国内建立两家以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业”的现行汽车产业政策就已经开始有松动迹象。

合资新能源车企增多的现象对于个别企业短期发展可能有利,但是对于我国新能源汽车工业的长远进步不利。自主品牌在新能源汽车领域的优势会被打破,我国政府和企业前期花费巨资辛苦培育的市场和产业将被有品牌优势的跨国企业蚕食。处于成长培育期的自主品牌将会失去壮大自身的机会,市场份额被稀释,投入车型设计和技术研发的资金将会减少,实现技术领先并打入国际市场的目标将难以实现。而合资车企仍然无法获得国外母公司的核心技术,重蹈“合资依赖症”的覆辙,被技术空心化只能处于汽车价值链中低端位置。

2016年12月12日,国务院曾印发《国务院关于发布政府核准的投资项目目录的通知》,其中有关汽车的投资项目核准调整为:新建中外合资轿车生产企业项目,由国务院核准;新建纯电动乘用车生产企业(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目,由国务院投资主管部门核准;其余项目由省级政府核准。这一文件在5月23日中机车辆技术服务中心发布的《关于车辆生产企业准入申请有关项目核准文件的调整说明》中曾有披露。

三点政策建议

在这份文件中,新建纯电动车乘用车生产企业(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目已经被单独列为一个种类,而不再是隶属于新建中外合资轿车生产企业项目。随之而来的6月12日《意见》中也披露“新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准”,国外车企在华合资公司不能多于两家这项20多年不变的政策红线开始被正式打破,而纯电动汽车合资公司的大门则正式打开。“很多汽车产业政策的制定都有一些当时的背景因素,有一些是为了招商引资打开市场,有一些是为了保护中国的汽车产业。但是现在的政策信号越来越明显,就是真正从市场经济角度来放开一些政策,但在监管过程中更加从严。”一位汽车行业资深分析人士透露。

对于此种情况,笔者就合资新能源车企相关政策方面提出以下三点建议。

一些在华深耕多年并在纯电动汽车方面野心勃勃的外资车企已经感觉到了政策风向的变化,开始有直接试水的动作。除了已经获得电动乘用车生产资质批复的江淮大众外,戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司也迎合了汽车产业政策中对合资数量这一条款变化的趋势。此外,更是有消息显示,在《意见》政策出台后,曾于去年年底由深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司的腾势也有意单独申请生产资质,取代目前借用比亚迪生产资质的折衷做法。“此次两部委发布的《意见》在政策层面明确了外资车企只要满足管理规定的条件就可以新建纯电动乘用车项目,甚至在数量上也没有限制。从目前外资车企的动向上看,德系车企明显很积极,日系等其他车企还没有实质性动作。但由于中国新能源积分政策即将落地,车企对《意见》审度之后,汽车行业的确有可能迎来中外车企在新能源汽车领域合资的一轮集中动作。”赵宇对记者分析称。

首先,提升对新建新能源汽车合资企业的审批要求。

变化在即

根据国务院发布的《关于发布政府核准的投资项目目录的通知》(国发〔2016〕72号),新能源汽车领域的合资需按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求进行申报,由国家发改委进行核准。

这一政策的改变被视为外资品牌在中国市场发展纯电动车的新机遇,中国新能源汽车市场也将因此而发生改变。首当其冲的是,插电式混合动力汽车的市场份额会在一定程度上受到影响。

建议提高对合资新能源车企的审批要求,对在海外已有畅销新能源车型的国外先进企业,予以批准。畅销新能源车型的判定标准以合资申报时间前一年新能源乘用车全球销量前五名为准。该办法将限制没有新能源整车制造经验或经验不足的国外传统车企为获得积分与国内企业合资的投机行为。

目前,该《意见》针对不同动力类型的新能源汽车项目投资进行不同的管理规定。《意见》明确表示,燃料电池汽车投资项目参照纯电动汽车投资项目管理规定执行,而插电式混合动力汽车投资项目参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。汽车行业分析师钟师分析认为,这明确说明了插电式混合动力汽车不属于未来要明确鼓励的类型,只是具有过渡性产品的属性。对于外资企业而言,通过合资车企来发展插混车的做法已经没有可能性。“该《意见》是中国再次加码纯电动汽车产业发展的一个信号,政府和相关部门再一次站在顶层设计角度考虑纯电动汽车的发展。”有业内人士对此评价道。从另一个角度而言,新规定将给纯电动汽车市场带来新的竞争环境。随着纯电动汽车补贴退坡,纯电动汽车市场将进入一个完全竞争的市场化阶段。

其次,提高合资企业申报新能源车生产资质的门槛。

目前,中国新能源汽车市场的第一梯队仍是投资、研发较早的自主品牌。上海捷能汽车技术有限公司总经理助理徐璐曾经表示,在和一些合资公司以及外资车企的对比中,中外双方在新能源领域已经可以“头碰头、比技术”。一旦跨国公司在中国进行纯电动汽车车企的合资,自主车企又将在新的领域面临挑战。

根据工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工业和信息化部令第39号),申请新能源汽车生产牌照的企业必须满足等技术、资金到研发等多方面的准入条件才能通过核准,获得生产资质后才能生产和销售新能源汽车。

事实上,跨国车企在新能源汽车上还有一些技术自主车企一时难以赶上。比如,在整车、电池、电控等核心技术上,跨国车企贮备充足,可以做出较高质量的新能源汽车产品,加之跨国车企较高的品牌知名度和成熟的营销网络,其对自主品牌新能源车企的攻势可以随时发动。“对于外资车企而言,成立新的合资企业仍然是一个需要重新考虑的过程,尤其是与中国企业成立新的合资公司可能遭到现有中国合资伙伴的反对,上汽与奥迪的合作就是最典型的例子。也有一些跨国车企只需利用现有的中外合资车企就可以应对,所以这一政策的变化会引发什么样的效应还很难说。”上述汽车行业资深分析人士表示。

建议适当提升合资企业申报新能源车生产资质的门槛。保证合资企业具备较强的资金实力和先进的技术水平参与国内竞争,制约为获得积分大量生产低端新能源车、老车型贴新牌的中国“特供车”等现象的出现扰乱市场。优先批准愿意与中方共同分享新能源汽车全部技术的外企成立合资公司。

但倒逼车企尽快摆脱补贴依赖,让市场充分发挥在资源配置中的作用已经是大势所趋。作为当下新能源汽车产业发展的重要窗口期和竞争力提升的关键期,汽车企业只有接受改变并发挥创新作用,才能在未来的市场竞争中占有一席之地。

最后,鼓励合资新能源车出口第三方市场。

随着合资汽车企业的逐渐成熟,每年中国都有大量的合资车出口至海外,中国合资企业的产品出售的收入与利润需要分一半给中方。例如上汽通用已将别克昂科威这款美国没有的合资车型出口至美国本土,这款为中国市场设计的车型在美国也备受青睐,用美国技术造车再返卖回美国可谓师夷长技以制夷。

建议有关部门研究鼓励合资新能源车出口第三方市场的具体促进办法,此举不仅可以加快我国新能源汽车开拓海外市场的速度,树立“中国造”新能源汽车的国际形象,还可以转移合资车对自主品牌新能源车市场份额的冲击,延长中国新能源汽车市场到达饱和的时间,让自主品牌顺利度过成长培育期,出现一两家比肩特斯拉的龙头新能源车企和数家一线新能源车企。

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